Quando se avalia a eficiência das empresas de transporte público, o lucro ("Lucro das empresas públicas cresceu 4 vezes") não deve ser a variável essencial da análise (1). E isto porquê?
O transporte público tem várias finalidades. Uma delas é proporcionar mobilidade a custo razoável para largos segmentos da sociedade que de outro modo dificilmente teriam capacidade para se deslocarem para o trabalho, para a escola, para o centro de saúde, etc.. Ou seja, tem um fim social (se bem que, mesmo neste caso, a dimensão económica seja também muito importante: uma cidade imóvel não pode ser competitiva).
Mas o transporte público cumpre também outros papéis.
O crescimento dos grandes centros urbanos traz consigo o congestionamento de tráfego, o consumo de enormes quantidades de combustíveis fósseis (
Estes problemas estão associados sobretudo à utilização do automóvel como meio privilegiado de mobilidade. Inerentes a cada um destes problemas estão associados custos difusos (externalidades negativas) que, embora de difícil quantificação, deviam de algum modo entrar para a demonstração de resultados das empresas prestadoras de transporte público. Ou seja, se os custos difusos da mobilidade em automóvel particular fossem tidos em conta, por cada pessoa que mudasse para o modo de transporte público (2), a respectiva empresa transportadora deveria ter uma compensação (real ou fictícia, neste último caso apenas para aferir da tal eficiência ou utilidade do serviço prestado). Infelizmente, nestes tempos de liberalismo fundamentalista e iliteracia económica gritante em tantos dirigentes e formadores de opinião, este tipo de abordagem não tem grande adesão.
No entanto, com o advento do Protocolo de Quioto e a urgência de combater as alterações climáticas, foi posta em prática a avaliação económica da poluição, com a atribuição de um valor monetário à tonelada de CO2e (unidade que resulta da conversão do efeito de estufa de outros gases).(3)
Por exemplo, o Relatório Stern sobre a economia das alterações climáticas ("Stern Review on the economics of climate change", 2006) atribui um custo social (no sentido de custo para toda a sociedade, o tal custo difuso) ao CO2 equivalente a cerca de 85 dólares (63€): «Each tonne of CO2 we emit causes damages worth at least $85, butemissions can be cut at a cost of less than $25 a tonne.» Ver notícia aqui.
A um nível mais limitado, o do comércio de emissões de CO2, este tem uma cotação diária que sofre oscilações mas que já atingiu valores superiores a 30€.
Ou seja, para as empresas dos sectores que foram obrigados a aderir ao CELE (Comércio Europeu de Licenças de Emissão), os custos da poluição já entram efectivamente nas demonstrações de resultados e a tendência será para aumentarem, com as negociações Pós-Quioto (após 2012) a exigirem reduções de emissões mais severas (Comissão Europeia propôs uma redução unilateral de GEE para UE de 20% até 2020).
Deste modo, o transporte público assume uma importância económica acrescida e devia ser objecto de orientação política estratégica (aqui, o caso de Helsínquia). Deviam ser fixados objectivos para a redução do tráfego automóvel considerando até, para a sua prossecução, a hipótese da gratuitidade (ou quase gratuitidade; é evidente que a gratuitidade seria apenas para os passes sociais; viajantes ocasionais, como turistas, continuariam a pagar) do transporte público sem prejudicar a sua qualidade. Os custos teriam evidentemente que ser cobertos via Orçamento de Estado e/ou receitas municipais (provenientes da cobrança de, por exemplo, portagens urbanas, coimas, etc.).
Num país onde o apego ao automóvel é muito grande e os preços dos passes sociais não são despiciendos (exemplo de tarifários de passes intermodais – região de Lisboa; para muitos, a despesa com o passe poderá representar mais de 10% do seu rendimento mensal!), existe frequentemente um desincentivo real para a utilização do transporte público (por exemplo, o número de passageiros transportados pela Carris no último quinquénio foi sempre a descer). De modo que, por todas as razões enunciadas, a hipótese da gratuitidade, ainda que transitória, merece a devida consideração numa "estratégia de choque" para alterar a situação presente.
Existe o preconceito de que o serviço público, sobretudo se fôr gratuito, tem tendência a perder qualidade. Ora, a privatização de transportes públicos , nomeadamente do transporte ferroviário, noutros países (Ler "Privatização dos transportes públicos ferroviários" de Miguel B. Araújo, do blogue Ambio), revelou o contrário quanto aos padrões de qualidade do serviço. De qualquer modo, em termos da aferição da eficiência da gestão e prestação do serviço, a qualidade teria que ser sempre uma das variáveis a considerar. Para isso também é fundamental a qualidade dos gestores nomeados para as administrações.
Notas:
(1) Isto não quer dizer que seja irrelevante olhar para os custos operacionais das empresas de transporte. Uma boa gestão é absolutamente fundamental. A este propósito, ler este artigo de Nuno Ribeiro da Silva. Acho apenas que campanhas de "marketing", embora importantes, sem dúvida, não chegam.
(2) - Transporte Colectivo de Passageiros versus Transporte Individual
«As vantagens do Transporte Colectivo de Passageiros versus Transporte Individual são evidentes, tendo em conta que os indicadores por passageiro x km, a nível energético e ambiental são, comprovadamente, muito inferiores.
A título de exemplo:
O automóvel consome, em média, 3 a 4 vezes mais energia primária por passageiro x km transportado, que o autocarro.
As emissões de dióxido de carbono (CO2) por passageiro x km são, em média, 3 a 4 vezes superiores para o automóvel, relativamente ao autocarro. Numa análise quantitativa, as emissões poluentes por passageiro x km do automóvel são, pelo menos, 10 vezes mais do que as do autocarro.» Fonte: Carris
(3) - O cálculo das emissões de CO2 dos transportes não oferece dificuldades de maior. Um conversor como este, resolve o problema.
2 comentários:
Bom texto!
Um pequeno comentário: julgo que a gratuitidade dos transportes gratuitos pouco ajudaria em Portugal. Ou melhor claro que ajudaria economicamente os mais carenciados, mas quem usa o automóvel, ou seja quem está disposto a pagar 5 ou 10 vezes mais pelo automóvel, dificilmente mudaria de opção. Ou seja em termos de ambiente, e mobilidade parece-me que os efeitos seriam baixíssimos.
A solução óbvia são as portagens urbanas, cujas receitas até poderiam ser usadas para suportar o transporte público (como é feito em Londres). Aliás neste momento, temos a situação absurda em Portugal, que todos os Portugueses andam a financiar os autocarros dos Lisboetas e Portuenses. As portagens também corrigiriam isso.
Por últimos dois posts meus com valores das externalidades. São obviamente difíceis de calcular, mas poucas pessoas tem uma noção da brutalidade destes valores:
Estudo Europeu
Estudo belga
Quando confrontamos os custos para o OE de uma possível gratuitidade ou quase gratuidade dos transportes públicos com todos estes custos associados ao transporte rodoviário, se calhar chegamos à conclusão que seria uma pechincha.
Quanto à eficácia da gratuitidade, concordo que só por si não seria suficiente para atrair muitíssimo mais gente. Para além da qualidade, que referi, as portagens urbanas e outras formas de penalização do automóvel deveriam ser implementadas. O ponto é que sendo o transporte gratuito, não haveria mais desculpas. Por outro lado, tendo em conta o preço de alguns passes e outros factores, em muitos casos o transporte público não é competitivo com o automóvel.
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