sábado, setembro 08, 2007

"Vida fora de controlo" - as consequências das plantas e animais geneticamente modificados



Life running out of control - consequences of genetically modified plants and animals

Este documentário pôde ser visto na SIC Notícias (deve repetir).

Sobre o mesmo assunto dos transgénicos ou OGM's, organismos geneticamente modificados, ler esta entrevista ao Prof. Séralini (investigador em biologia molecular, autor de "Génétiquement incorrect", "Ces OGM qui changent le monde", entre outras obras)

Ver a este propósito, este engraçado e mordaz vídeo "The Colbert Report - Milk & Hormones" da Comedy Central.

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sábado, setembro 01, 2007

Os transportes públicos: que critério de eficiência?



Quando se avalia a eficiência das empresas de transporte público, o lucro ("Lucro das empresas públicas cresceu 4 vezes") não deve ser a variável essencial da análise (1). E isto porquê?
O transporte público tem várias finalidades. Uma delas é proporcionar mobilidade a custo razoável para largos segmentos da sociedade que de outro modo dificilmente teriam capacidade para se deslocarem para o trabalho, para a escola, para o centro de saúde, etc.. Ou seja, tem um fim social (se bem que, mesmo neste caso, a dimensão económica seja também muito importante: uma cidade imóvel não pode ser competitiva).


Mas o transporte público cumpre também outros papéis.


O crescimento dos grandes centros urbanos traz consigo o congestionamento de tráfego, o consumo de enormes quantidades de combustíveis fósseis (Diário Económico: “Portugal desperdiça 60% da energia que consome” ;“a actual estrutura de consumo portuguesa faz com que cada aumento de um dólar no preço do barril implique uma subida da factura energética à razão de 140 milhões de dólares por ano”) até problemas de saúde relacionados com a poluição atmosférica.
Estes problemas estão associados sobretudo à utilização do automóvel como meio privilegiado de mobilidade. Inerentes a cada um destes problemas estão associados custos difusos (
externalidades negativas) que, embora de difícil quantificação, deviam de algum modo entrar para a demonstração de resultados das empresas prestadoras de transporte público. Ou seja, se os custos difusos da mobilidade em automóvel particular fossem tidos em conta, por cada pessoa que mudasse para o modo de transporte público (2), a respectiva empresa transportadora deveria ter uma compensação (real ou fictícia, neste último caso apenas para aferir da tal eficiência ou utilidade do serviço prestado). Infelizmente, nestes tempos de liberalismo fundamentalista e iliteracia económica gritante em tantos dirigentes e formadores de opinião, este tipo de abordagem não tem grande adesão.

No entanto, com o advento do Protocolo de Quioto e a urgência de combater as alterações climáticas, foi posta em prática a avaliação económica da poluição, com a atribuição de um valor monetário à tonelada de CO2e (unidade que resulta da conversão do efeito de estufa de outros gases).(3)

Por exemplo, o Relatório Stern sobre a economia das alterações climáticas ("Stern Review on the economics of climate change", 2006) atribui um custo social (no sentido de custo para toda a sociedade, o tal custo difuso) ao CO2 equivalente a cerca de 85 dólares (63€): «Each tonne of CO2 we emit causes damages worth at least $85, butemissions can be cut at a cost of less than $25 a tonne.» Ver notícia aqui.

A um nível mais limitado, o do comércio de emissões de CO2, este tem uma cotação diária que sofre oscilações mas que já atingiu valores superiores a 30€.


Ou seja, para as empresas dos sectores que foram obrigados a aderir ao CELE (Comércio Europeu de Licenças de Emissão), os custos da poluição já entram efectivamente nas demonstrações de resultados e a tendência será para aumentarem, com as negociações Pós-Quioto (após 2012) a exigirem reduções de emissões mais severas (
Comissão Europeia propôs uma redução unilateral de GEE para UE de 20% até 2020).

Deste modo, o transporte público assume uma importância económica acrescida e devia ser objecto de orientação política estratégica (aqui, o caso de Helsínquia). Deviam ser fixados objectivos para a redução do tráfego automóvel considerando até, para a sua prossecução, a hipótese da gratuitidade (ou quase gratuitidade; é evidente que a gratuitidade seria apenas para os passes sociais; viajantes ocasionais, como turistas, continuariam a pagar) do transporte público sem prejudicar a sua qualidade. Os custos teriam evidentemente que ser cobertos via Orçamento de Estado e/ou receitas municipais (provenientes da cobrança de, por exemplo, portagens urbanas, coimas, etc.).

Num país onde o apego ao automóvel é muito grande e os preços dos passes sociais não são despiciendos (exemplo de tarifários de passes intermodais – região de Lisboa; para muitos, a despesa com o passe poderá representar mais de 10% do seu rendimento mensal!), existe frequentemente um desincentivo real para a utilização do transporte público (por exemplo, o número de passageiros transportados pela Carris no último quinquénio foi sempre a descer). De modo que, por todas as razões enunciadas, a hipótese da gratuitidade, ainda que transitória, merece a devida consideração numa "estratégia de choque" para alterar a situação presente.

Existe o preconceito de que o serviço público, sobretudo se fôr gratuito, tem tendência a perder qualidade. Ora, a privatização de transportes públicos , nomeadamente do transporte ferroviário, noutros países (Ler "Privatização dos transportes públicos ferroviários" de Miguel B. Araújo, do blogue Ambio), revelou o contrário quanto aos padrões de qualidade do serviço. De qualquer modo, em termos da aferição da eficiência da gestão e prestação do serviço, a qualidade teria que ser sempre uma das variáveis a considerar. Para isso também é fundamental a qualidade dos gestores nomeados para as administrações.

Notas:

(1) Isto não quer dizer que seja irrelevante olhar para os custos operacionais das empresas de transporte. Uma boa gestão é absolutamente fundamental. A este propósito, ler este artigo de Nuno Ribeiro da Silva. Acho apenas que campanhas de "marketing", embora importantes, sem dúvida, não chegam.

(2) - Transporte Colectivo de Passageiros versus Transporte Individual

«As vantagens do Transporte Colectivo de Passageiros versus Transporte Individual são evidentes, tendo em conta que os indicadores por passageiro x km, a nível energético e ambiental são, comprovadamente, muito inferiores.
A título de exemplo:
O automóvel consome, em média, 3 a 4 vezes mais energia primária por passageiro x km transportado, que o autocarro.
As emissões de dióxido de carbono (CO2) por passageiro x km são, em média, 3 a 4 vezes superiores para o automóvel, relativamente ao autocarro. Numa análise quantitativa, as emissões poluentes por passageiro x km do automóvel são, pelo menos, 10 vezes mais do que as do autocarro.» Fonte: Carris

(3) - O cálculo das emissões de CO2 dos transportes não oferece dificuldades de maior. Um conversor como este, resolve o problema.


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